黄佳贝｜国际航空旅客运输中“创伤后应激障碍”精神损害赔偿研究
华东政法大学国际法学专业硕士生
要目
一、航空旅客“创伤后应激障碍”精神损害赔偿问题的由来二、“创伤后应激障碍”的概念与特点三、主要缔约国在司法实践中对“创伤后应激障碍”损害赔偿的态度四、相关公约共同第17条有关“创伤后应激障碍”精神损害赔偿的认定发展结语
航空事故作为一种严重的突发应激性生活事件不仅会给乘客造成肉体伤害，也给乘客心理造成了巨大的精神痛苦。1929年华沙公约和1999年蒙特利尔公约第17条只规定了承运人应就旅客“身体创伤”或“身体伤害”承担损害赔偿责任。随着社会经济和法律制度的不断发展与完善，对侵害人类心理健康的损害赔偿请求值得立法者倾入更多的关注。借鉴外国相关法律实践，我国在未来的实践中应当结合个案分析，予以支持华沙公约和蒙特利尔公约项下严重侵害患者身体健康和日常生活工作的“创伤后应激障碍”精神损害赔偿。
1929年统一国际航空运输某些规则的公约（简称华沙公约）和1999年统一国际航空运输某些规则的公约（简称蒙特利尔公约）为国际航空旅客运输中承运人责任提供了主要的法律渊源。华沙公约第17条规定：“对于旅客因死亡、受伤或身体上的任何其他损害而产生的损失……承运人应负责。”然而，其约文并未对“身体上的任何其他损害”（any other bodily injury）作进一步地解释，所以，在实践中各国法院对“身体伤害”（bodily injury）是否包含精神损害的认定素来存在分歧，并未统一。
虽然蒙特利尔公约第17条旅客死亡和伤害损失条款延续了华沙公约所用的“身体伤害”（bodily injury），但是结合公约协商背景，以及蒙特利尔公约相较于华沙公约更倾向于保护旅客权益这一目的与宗旨的角度考虑，蒙特利尔公约中的“身体伤害”的内涵更为广泛，不仅包括肉体伤害，还包括肉体伤害所带来的精神痛苦和其他精神损害情形。
经济社会和航空科技的发展使得航空旅客运输业的发展愈发繁荣，结伴而生的是越来越多的航空事故，以及由此产生的赔偿责任。作为一种严重的突发应激性生活事件，航空事故不仅会给乘客造成肉体伤害，也给乘客心理造成了巨大的精神痛苦。涉及国际航空运输旅客的精神损害赔偿可以分为以下三类：（1）不伴有肉体伤害的单纯精神损害（pure mental injury / mental injury unaccompanied by physical injury）；（2）由肉体伤害引起的精神损害（mental injury caused by physical injury）；（3）导致了肉体伤害的精神损害（mental injury manifested in physical injury）。由于公约规定的模糊，各国对待不同类型的旅客精神损害赔偿采取了不同的做法，由此，各国对待航空旅客“创伤后应激障碍”精神损害赔偿的态度也略有不同。
二、“创伤后应激障碍”的概念与特点
创伤后应激障碍（Post-traumatic Stress Disorder，PTSD）是指因为受到超常的威胁性、灾难性的创伤事件，而导致延迟出现和长期持续的心身障碍。创伤后应激障碍并不限于经历了战争、虐待带来的心理障碍，在个体经历危及生命、异乎寻常的创伤性事件之后，都可能会出现创伤后应激障碍。引发创伤后应激障碍的创伤性事件有伤亡，威胁，严重伤害以及能够唤起强烈的恐惧、无助或恐怖体验的经历等，其中就包括由航空旅客运输过程亲身经历或亲眼目睹的，可能会对旅客带来的严重精神痛苦事件，例如经历空难、受到死亡威胁。大多数患者在遭遇创伤事件1个月后至半年内发病，可在1年左右治愈。
创伤后应激障碍发病的脑病力学机理方面的研究主要集中在以下三方面：（1）脑神经影像学特征：患者海马与海马旁回、杏仁核、内侧前额叶出现异常，影响创伤后应激障碍患者的陈述性记忆；（2）脑事件相关电位特征：患者对创伤后应激障碍创伤相关刺激或创伤相关线索情境下，对中性刺激的信息加工加强；（3）神经内分泌特征：应激状态下神经内分泌变化，主要有兴奋性氨基酸系统、多巴胺系统及其他神经调质参与应激系统。可以说，创伤后应激障碍的脑病力学发病机制属于脑内的生物变化，绝称不上是与肉体伤害相关的物理变化。
从本质上讲，创伤后应激障碍是一种心理状态，个体经历创伤性事件后所产生的异常表现是创伤后应激障碍患者的典型症状，主要有反复重现、警觉、回避三种症状：（1）反复重现创伤性体验，并同时出现有关创伤性事件的①回想、②噩梦、③错觉幻觉或④触景生情的精神痛苦；（2）持续警觉性增高，并伴有失眠、易怒、集中注意困难或过分担惊受怕；（3）回避与创伤事件有关的刺激或情境，如①极力不想有关创伤性经历的人与事、②避免参与会引起痛苦回忆的活动、③不愿与人交往、④兴趣爱好范围变窄、⑤选择性遗忘及⑥对未来失去希望和信心。
创伤后应激障碍患者会对与创伤性有关的事物采取回避的态度，例如不愿提及某些回忆，甚至选择性遗忘。在事故发生后涉及取证、访谈的法律程序也会对患者带来极大的痛苦或负面情绪，所以创伤后应激障碍患者自身的病患症状是其在损害赔偿过程中证明自己所受损害与航空事故存在因果关系的一大困难。同样，这不排除诉讼过程可能会对患者带来更进一步的痛苦体验。
不同的创伤性事件所致的人身损害程度并不相同，情同精神损害，可分为两大类：“伴有肉体伤害的创伤后应激障碍”和“不伴有肉体伤害的单纯的创伤后应激障碍”。经历空难事故的幸存者往往会兼具严重的身体部位损伤和创伤后应激障碍，这种应激障碍程度与躯体损伤程度呈正相关。在航行过程中，旅客受到惊吓刺激或甚至性侵事件也会致其产生创伤后应激障碍，虽然不伴有肉体伤害，但是仍对旅客的心理健康带来影响，甚至会严重影响其正常生活。
三、主要缔约国在司法实践中对“创伤后应激障碍”损害赔偿的态度
弗洛伊德诉东方航空公司案（Floyd v. Eastern Airlines, Inc.）中，一架东方航空公司（Eastern Airlines）的飞机于1983年5月在往返迈阿密和巴哈马群岛的航班刚起飞不久后，一支引擎突然失去燃油压力，另外两支引擎很快也失去燃油压力，导致飞机迅速降低，同时通知乘客，飞机将迫降大西洋。所幸最后机组成功重启了一支引擎，将飞机成功降落到了迈阿密国际机场。虽然没有造成肉体伤害，弗洛伊德等机上旅客起诉东方航空公司要求对单纯的精神损害进行赔偿。
初审法院依据华沙公约法文文本和缔约过程，认为单纯的精神损害并不是第17条项下可赔偿的范围；而上诉审第十一巡回法院推翻了初审判决，认为法文约文所使用的“身体创伤”（lésion corporelle）含有单纯的精神伤害。该案最终由美国联邦最高法院复审。1990年美国联邦最高法院在弗洛伊德案的判决中最终认定，华沙公约第17条“身体伤害”的范围不包括不伴有肉体伤害的单纯精神损害，如果发生的事故没有造成旅客死亡、身体伤害或者有身体伤害的表现，则航空承运人不承担公约第17条项下的责任，即不予赔偿之。该案一统美国早期实践中就是否给予单纯的精神损害赔偿的分歧。
随后在泰拉弗兰卡诉英国维珍大西洋航空公司案（Terrafranca v. Virgin Atlantic Airways Ltd）中，原告泰拉弗兰卡（Terrafranca）女士在飞往伦敦的途中被机组人员告知飞机上可能有炸弹。虽然飞机最终平安降落，被证实并不存在炸弹，但是这次经历使得泰拉弗兰卡女士患上了创伤后应激障碍，并且出现厌食现象导致体重下降了17磅，据此泰拉弗兰卡女士认为她所受的精神伤害伴有体重下降的身体伤害表现，而要求赔偿。上诉法院遵循了弗洛伊德案的规则，伴有身体伤害是精神损害赔偿的先决条件，仅仅有情绪障碍是不够的，而原告泰拉弗兰卡女士的表现实际上仍然是单纯的精神伤害，所以法院不予支持。
从其观点可以得出，在弗洛伊德案框架下，即便是导致了厌食、体重下降等现象的创伤后应激障碍实际上并不能构成伴随肉体伤害的精神伤害，其本质仍然是单纯的精神伤害，而不能得到华沙公约下索赔的支持。
英国上议院合并审理了金诉布里斯托直升机公司案（King v. Bristow Helicopters Ltd）和莫里斯诉荷兰皇家航空公司案（Morris v. KLM Royal Dutch Airlines）。在这个具有里程碑意义的判决中，上议院裁定，不伴有肉体伤害的单纯精神损害（包括不伴有肉体伤害的创伤后应激障碍）的索赔不属于华沙公约第17条中“身体伤害”一词的范围。在金案中，原告金乘坐直升机时，引擎突然失灵导致坠机，原告因此患创伤后应激障碍，伴有失眠、噩梦、焦虑和害怕飞行的症状。在莫里斯案中，原告莫里斯是一名独自旅行的未成年女孩，她在从吉隆坡飞往阿姆斯特丹的航班上被坐在旁边的男性乘客性侵，就此寻求单纯的精神损害赔偿。
上议院认为，只有当精神伤害导致的肉体损害与航空事故之间建立因果关系，精神伤害才能得到索赔，所以在该案中没有肉体损害的情况下，原告所承受的不伴有肉体伤害的创伤后应激障碍不能得到赔偿。
在凯西诉澳洲保利航空公司案（Casey v. Pel-Air Aviation Pty Ltd）中，凯西（Casey）于2009年11月乘坐澳洲保利航空公司（Pel-Air Aviation Pty Ltd）的小型飞机往返萨摩亚和墨尔本，回程途中飞机按计划在诺福克岛加油时，由于气候不佳导致飞机在海上迫降。迫降期间飞机机翼断裂，凯西女士与同伴遭受了猛烈的来回撞击后自救逃出机舱，在寂寥无人的深海中挣扎漂浮了90分钟，终于等来了一艘渔船而获救。这次事故经历对凯西女士和其他机上乘客带来了深深的恐惧，凯西女士起诉保利航空公司要求赔偿对其造成的创伤后应激障碍、抑郁性障碍和焦虑性障碍。
在该案上诉至澳大利亚新南威尔士最高法院之前，初审法院支持了凯西女士对创伤后应激障碍的赔偿请求。法官莫妮卡·施密特（Monika Schmidt）引用了英国上议院的案件金诉布里斯托直升机公司案并认为，惊吓、焦虑、绝望、愧疚等单独的情绪并不属于蒙特利尔公约和华沙公约第17条的“身体伤害”，但经个案的情况分析，凯西女士所患创伤后应激障碍及其他精神障碍是由大脑功能受损导致，大脑作为身体的一部分，大脑损伤这一情况已然构成了“身体伤害”。然而，上诉法院却推翻了这一观点，认为并无证据能证明凯西女士大脑功能确实因此次事故受损，仅此并不能将凯西女士所患创伤后应激障碍纳入蒙特利尔公约的“身体伤害”。
回顾澳洲法院先例科赞巴西斯诉新加坡航空公司案（Kotsambasis v. Singapore Airlines Ltd），判决认为仅从约文文本角度出发，华沙公约之所以使用“身体伤害”一词而非广泛形式的伤害，就足以表明华沙公约无意将单纯的精神伤害纳入其中。所以除非某种精神损害可以被证为是一种身体伤害，便可适用公约。在第二号美国航空公司上诉乔治普洛斯案（American Airlines Inc v. Georgeopoulos [No2]）中，法院也同样认为不伴有身体伤害的精神伤害，例如轻微的创伤后应激障碍，不受华沙公约第17条调整。
陆红诉美国联合航空公司案中，原告陆女士于1998年5月乘坐美联航班机由夏威夷经日本飞往香港的途中遭遇飞机引擎故障，陆女士在紧急撤离的过程中脚踝受伤，其向美联航索赔的请求中包括了精神损害赔偿，最终法院以侵权为由责令被告向原告赔偿精神抚慰金。虽然这足以表明我国对伴有肉体伤害的精神伤害赔偿持支持态度，但是该案的判决理由并未明确此项认可的法律依据，缺乏推理过程。
杨萍诉美国西北航空公司案发生在1999年8月。原告杨女士乘坐美国西北航空公司班机从夏威夷经停日本返回上海，在飞机上被开水烫伤下腹部及大腿根部，嗣后航司坐视不理的处理态度让杨女士倍感无助和屈辱，于是提出诉请要求被告承担精神损害赔偿。最终法院支持了原告的精神损害赔偿请求。法院分析认为，华沙公约第17条不仅针对伤害本身，还应当关注对于旅客身体损害而产生的“损失”，这种损失包括物质损失和精神损失。该案中杨女士就其精神损失部分提起诉讼，且该损失是由身体伤害而引起的，两者存在必然的因果关系，所以应当获得赔偿。
华沙公约正式文本为法文，英文本将法文“lésion corporelle”（下称“身体创伤”）译为“bodily injury”（下称“身体伤害”），但实际上作为大陆法系国家，法国民法语境下并不区分肉体伤害（财产性损害）与单纯的精神损害（非财产性损害）。法国法院并未对“身体创伤”作多解释，在实践中认可了单纯的精神损害，对物质损害和精神损害索赔均予认可。
德国航空法专家奥托·里泽（Otto Riese）教授将华沙公约法文“身体创伤”用德语译为“任何对健康的侵害”，并为德国、奥地利和瑞士所接受，将承运人赔偿责任扩大到了有损健康的程度。德国国内法有关航空承运人对旅客人身伤亡赔偿责任的规定在德国航空法令第44条和第45条，第45条英文版指出承运人对旅客“人身伤亡”（personal injury）负严格责任，第44条又指出了第45条只有在不适用华沙体系下的国际条约时才可适用，即纳入了单纯的创伤后应激障碍这一精神损害。
四、相关公约共同第17条有关“创伤后应激障碍”精神损害赔偿的认定发展
华沙公约订立时旨在保护发展初期的航空业，而在航空旅客运输过程中有很多不确定的因素都会引起旅客产生惊吓、焦虑、绝望、愧疚等情绪，如果对此都支持精神损害赔偿将会大大增加航空承运人责任范围，产生很多新的诉讼，大大地打击了公约促进商业航空运输业发展的目标。这也是各国普遍不支持不伴有肉体伤害的创伤后应激障碍精神损害的原因之一。
对华沙公约的正式约文中法文“身体创伤”（lésion corporelle）的解读很大程度上决定了第17条旅客伤亡索赔范围是否包括精神损害。在弗洛伊德案中，美国联邦最高法院分析“身体创伤”时指出，回顾1929年已生效的法国立法条文，并没有有关“身体创伤”的条款，也没有相关的法院判决。所以，即便目前法国立法纳入了单纯的精神损害赔偿，仍不可否认在华沙公约缔结之初“身体伤害”（bodily injury）这一约文翻译与当时的缔约目的一致，将其广义解释为含有精神损害的人身伤害并不恰当。这一观点，不仅为嗣后的美国驳回单纯的创伤后应激障碍判例提供了有力的先例支持，也为英国、澳大利亚等国有关创伤后应激障碍赔偿的法律实践作参考。
也有学者反对这种观点，认为美国联邦最高法院的这一推理完全忽略了“身体创伤”在法语中的法律意义。虽然该词没有特别表明包括精神损害，但也没有证据表明其排除了精神损害。与普通法系不同，大陆法系国家民法并不区分精神损害和身体损害，借用普通法系的观点来分析以法文为正式文本的公约是不妥当的，联邦最高法院的主要担心还是在于如果采用广义解释，给予精神损害赔偿会限制承运人责任，不利于商业航空运输发展。
华沙公约随后的修订文件主要有1955年《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（《海牙议定书》）、1961年统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约（瓜达拉哈拉公约）、1971年《修改经1955年9月28日在海牙签订的议定书修正的1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（《危地马拉城议定书》）和1975年4个《蒙特利尔议定书》。《海牙议定书》第3条修改了华沙公约第3条，要求旅客客票上应载有“华沙公约……在一般情况下限制承运人对‘旅客伤亡’（personal injury）……所负的责任”。《海牙议定书》并未直接修改华沙公约第17条，这一缺憾在《危地马拉城议定书》中得以修正。《危地马拉城议定书》第4条对华沙公约第17条进行删改，用“人身伤害”（personal injury）代替了“身体伤害”（bodily injury）。人身伤害的概念与财产损害相对，是非财产损害，包括了身体、心理或感情上受到的伤害，即包括了创伤后应激障碍在内的精神损害。然而遗憾的是，《危地马拉城议定书》尚未生效，未能将这一举措落实到航空事故索赔实践中来。
1974年海上旅客及其行李运输雅典公约和1976年内陆水运国际旅客和行李运输合同公约的英文约文都使用了“人身伤害”（personal injury），将旅客精神损害也纳入了承运人责任范围之内，后者更是直接在约文中明示了旅客“精神损害”（mental harm）的可偿性。
此外，2009年起草、目前尚未生效的关于因涉及航空器的非法干扰行为而导致对第三方造成损害的赔偿的公约和关于航空器对第三方造成损害的赔偿的公约都在约文第3条第3款中规定了运营人“对属于死亡、身体伤害和精神伤害的损害，应当予以赔偿”。该条款还将应予赔偿的精神伤害所致的损害限制为“是某种可以辨认的精神疾病造成，且该精神疾病是因身体伤害或直接面临可能即将死亡或发生身体伤害的情况造成的”。在此限制下，不仅因肉体伤害而导致的创伤后应激障碍应当予以赔偿，而且当旅客直接面临可能发生但未发生的死亡危险或肉体伤害，此情形所致的不伴有肉体伤害的创伤后应激障碍也应予赔偿。虽然该公约尚未生效，但足以表明现代航空私法已经开始重视并且接纳“创伤后应激障碍”精神损害赔偿。
由此可见，不仅有关海上旅客运输的公约为旅客所受的创伤后应激障碍提供了求偿途径，而且在目前的现代航空私法体系下，两个有关非法干扰及航空器对第三方造成损害的公约也都将包含创伤后应激障碍在内的精神损害与肉体伤害相并列纳入公约文本。所以，华沙体系仍然将“创伤后应激障碍”精神损害赔偿拒之门外不仅不符合旅客运输业的做法，也与现代航空私法相违背。
由于华沙公约第17条“身体伤害”概念模糊，造成了司法实践的不统一，所以在1999年起草、签订蒙特利尔公约时，修改“身体伤害”（bodily injury）成为了各国代表讨论的焦点。对将精神损害纳入蒙特利尔公约第17条持反对意见的国家和组织代表认为，精神损害的范围非常广泛，旅客在乘机过程中的轻微恐惧、飞机颠簸的难受都可能导致精神痛苦，造成潜在的精神伤害，公约其他条款已经大幅度提高了承运人的责任，再纳入精神损害赔偿不利于发展中国家的航空承运人。部分持支持态度的国家代表，例如沙特阿拉伯、乌克兰、西班牙、俄罗斯、叙利亚等国，则认为在其国内版本华沙公约约文中“身体伤害”一词已经涵盖了精神损害和肉体损害，所以希望通过蒙特利尔公约中加入精神损害赔偿以在世界范围内统一这一惯例。
最终蒙特利尔公约在2003年经136个国家及欧盟加入后生效，虽然蒙特利尔公约仍然延续使用了“身体伤害”一词，但作为缔约过程中各国博弈取舍的结果，蒙特利尔公约的“身体伤害”含义与华沙公约有所不同。在国际民用航空组织（ICAO）颁布的缔约文件中提示到，各国实际上已然达成共识认可肉体伤害赔偿、由肉体伤害造成的精神损害以及引起了肉体损害的精神伤害将会涵盖在蒙特利尔公约里。更有缔约国如阿根廷，在批准加入蒙特利尔公约时特地做出解释性声明称，“对阿根廷，本条约第17条中的‘身体伤害’一词包括与身体伤害有关的精神伤害，或者其他严重损害乘客健康、使其日常工作能力受到严重损害的精神伤害。”这一声明可以理解为，阿根廷在国际私法层面接受了严重影响到旅客健康和生活的创伤后应激障碍精神损害这一赔偿事由，且无论其是否伴有肉体伤害。这是华沙体系下正式以声明的形式将“创伤后应激障碍”造成的损害纳入承运人赔偿责任范围的第一例。
为了保证承运人责任体系的完整性、一致性，而不受其他公约或国内法律的不同规定干扰，蒙特利尔公约第29条设立了较华沙公约第24条更为严格的排他性条款。美国联邦最高法院在兹彻曼诉韩国航空公司案（Zicherman v. Korean Airlines Co）判决中认为，华沙公约第24条允许旅客可以选择依据国际私法规则所指向的准据法以及选择请求赔偿的损害种类。然而，蒙特利尔公约第29条规定：“在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，不论其根据如何，是根据本公约、根据合同、根据侵权，还是根据其他任何理由，只能依照本公约规定的条件和责任限额提起……”这一条款限制了原先华沙公约及其议定书体系下，旅客还可以以国内侵权法为依据获得救济的途径，显然有悖于公约保护旅客利益的宗旨。
根据马斯洛的需求层次理论，睡眠的需要是人类最底层、最基本、最重要的生理需求之一，同食物、水分、空气一样重要，而创伤后应激障碍患者经常失眠、难以入睡、浅睡多梦、早醒。安全需要是仅次于睡眠、食物这种生理需求的一种底层需求，而创伤后应激障碍患者缺乏安全感、陷于创伤性事件带来的恐惧之中。无视航空事故对旅客造成的精神损害影响，便是在无视旅客作为一个人最基本的需求，也是在无视旅客寻求爱与自尊的权利。因为只有满足最为基本的需求，才能进一步去寻求爱、尊重和自我实现。
随着社会经济和法律制度的不断发展与完善，对侵害人类心理健康的损害赔偿请求值得立法者倾入更多的关注。创伤后应激障碍作为一种心理状态，会持续影响患者的正常生活，甚至影响到了患者周遭人的生活。但创伤后应激障碍仅是目前一种病症较为典型，医学研究较为发达的心理障碍。因某件异于寻常的灾难性、创伤性事件造成个体患创伤后应激障碍的概率是25%，其终身患病率为9%。这并不代表这次事件对未确诊创伤后应激障碍的人没有任何心理上的影响。无论是经历空难的劫后余生还是航行事件造成的梦魇，也无论是否确诊创伤后应激障碍，这些经历都足以让一个人陷入痛苦情绪。而对于每个家庭来说，为了排解缓和这种情绪所产生的实际问诊、心理咨询费用都是一笔值得补偿的支出。
无论是已经生效88年的华沙公约还是18年的蒙特利尔公约，在目前能够达成的共识中可以得出，旅客伴有肉体伤害的创伤后应激障碍损害可以得到赔偿，但就不伴有肉体伤害的单纯创伤后应激障碍精神损害来说，各国法律对其保护仍存在分歧。诚然，若开放所有单纯精神损害皆可得到赔偿，会徒增航司的诉讼压力。但是，就严重影响到了旅客健康，甚至严重影响到了旅客日常工作和生活的创伤后应激障碍而言，无视这种精神损害索赔需求是不为现代私法体系所融合，也有违人道关怀的。
结语
创伤后应激障碍作为一种精神损害，在航空私法实践中同其他精神损害一样，依据是否伴有肉体伤害的发生而被分为两类，伴有肉体伤害的创伤后应激障碍精神损害和不伴有肉体伤害的创伤后应激障碍精神损害。航空业巨头美国的航空私法实践在很大程度上引领了普通法系国家有关创伤后应激障碍赔偿问题的主流观点。目前美国、英国、澳大利亚的相关司法案例均未支持旅客提出的单纯的创伤后应激障碍精神损害赔偿请求。即便初审法院支持了原告的请求，上诉法院或最高法院仍然将其结论推翻。德国及奥地利、瑞士原本就接受华沙公约第17条项下承运人需承担对旅客“任何对健康的侵犯”带来的损失，这三个德语国家和华沙公约正式文本语言所属国法国都支持航空事故所带来的旅客肉体伤害和精神伤害索赔，涵盖了创伤后应激障碍损害赔偿。
我国并没有直接以患创伤后应激障碍为由索赔的司法实践。陆红诉美联航案及杨萍诉美西北航空案都表明了我国支持伴有肉体伤害的精神损害赔偿请求，这也反映出了我国并无反对单纯的精神损害赔偿案例，不应排除我国支持不伴有肉体伤害的创伤后应激障碍赔偿的可能。结合我国民法典第996条支持被侵权人严重精神损害请求之规定，我国在未来的实践中应当结合个案分析，予以支持华沙公约和蒙特利尔公约项下严重侵害患者身体健康和日常生活工作的创伤后应激障碍精神损害赔偿。
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